Aggiornamento sulla situazione dell’implementazione dei Remedies

Documenti - Aggiornamento sulla situazione dell'implementazione dei Remedies

19 Novembre 2024

Incontro del 22 ottobre 2024

Si è svolta in data odierna la riunione tra le funzioni aziendali e le Organizzazioni Sindacali per approfondire lo stato d'implementazione dei c.d. remedies, imposti dalla Commissione europea - per un periodo di tre anni - nell'ambito del percorso di acquisizione di Ita Airways da parte del gruppo Lufthansa.
MEDIO RAGGIO
Per ciò che concerne il breve/medio raggio, l'implementazione dei remedies sarebbe - per quanto ci è stato riferito - sostanzialmente in fase di definizione.
Il "remedy taker", ovvero la compagnia prescelta per garantire questa implementazione, dovrebbe essere EasyJet.
La scelta di tale player sarebbe motivata dalle dimensioni, dalla stabilità e dalle prospettive economico-finanziarie dell'azienda, che la renderebbero idonea a garantire l'implementazione per il periodo richiesto, ossia tre anni a partire dall'estate del 2025.
EasyJet potrebbe essere preferita a Volotea - altro player preso in considerazione - per diverse ragioni. In primo luogo, Volotea avrebbe operato con tempistiche molto dilatate nel fornire i riscontri richiesti, soprattutto in relazione ai contratti di dry lease con Lufthansa e di wet lease con Ita Airways.
Inoltre, date le dimensioni minori di Volotea rispetto ad Easyjet, la compagnia dovrebbe prendere in wet lease un numero superiore di macchine (circa otto) rispetto a quelle che richiederebbe la stessa EasyJet.
I remedies prevedono la cessione di 15 coppie di slot che servono per operare le rotte in overlap con il gruppo Lufthansa su Milano Linate, per un totale di 30 slot.
Alcuni di questi slot permetterebbero a EasyJet di competere laddove Ita Airways, sommata a Lufthansa, deterrebbe circa il 70% del mercato.
Il remedy taker utilizzerà questi slot per operare voli nazionali e internazionali, aumentando la propria competitività sullo scalo milanese.
La cessione degli slot sarà definitiva ed una volta esaurito il periodo dei remedies, questi non torneranno ad Ita Airways.
Per garantire l'implementazione EasyJet avrebbe richiesto, per i primi 18 mesi dei 36 previsti, cinque aerei narrow bodies - più uno di riserva - in wet lease, per un totale di sei macchine.
Per ciò che ci è stato riferito, il contratto di wet lease tra le aziende per questi sei aeromobili, basati a Linate, sarebbe in fase di definizione finale.
Durante il primo anno e mezzo, EasyJet utilizzerebbe questi aerei, mentre per il successivo anno e mezzo la stessa compagnia opererebbe con la propria flotta.
Per rispettare pienamente le imposizioni della Commissione Europea, dovrebbe essere firmato uno Special Pro Rata Agreement tra Ita Airways ed EasyJet, che permetterebbe a quest'ultima di accedere al mercato nazionale.
L'implementazione verrebbe gestita tramite la piattaforma DUOP, già utilizzata da EasyJet, che consentirebbe l'integrazione dei sistemi e la possibilità di vendere itinerari misti EasyJet-Ita Airways con un unico biglietto.
LUNGO RAGGIO
Sul lungo raggio l'implementazione dei remedies è prevista su tre destinazioni nord americane:
•
Toronto, esclusivamente per la Summer;
•
Washington;
•
San Francisco.
I remedies prevedono la possibilità di un competitor diretto, oppure la possibilità di avere almeno due competitors che consentano di operare, per la summer season, 10 frequenze settimanali di connettività indiretta via hub europeo o nord americano e un numero settimanale di circa tre frequenze nella winter season, sempre via hub europeo o nordamericano.
I player individuati che abbiano la potenzialità per coprire tale fabbisogno sarebbero due:
• AirFrance/KLM;
• British Airways.
Si starebbe comunque lavorando ad una soluzione di backup con:
• French Bee su San Francisco da Orly;
• Islander su Washington da Reykjavik.
L'obiettivo aziendale sarebbe comunque quello di fare in modo che sia British Airways che Air France KLM possano essere in grado di coprire le esigenze in modo complessivo.
Per far questo le due compagnie starebbero chiedendo una compensazione da attuarsi attraverso una cessione definitiva di slot dall'aeroporto di Milano Linate.
Air France/KLM ad oggi ne chiederebbero due coppie e British Airways ne chiederebbe cinque.
Questo significherebbe che se questo si verificasse, ai 30 slot derivanti dalle 15 coppie cedute a EasyJet, se ne aggiungerebbero 14, arrivando ad una cessione di 44 slot complessivi su Linate, per una percentuale pari al 25% di quanto oggi operato da Ita Airways.
L'azienda ha - comunque - fornito garanzie rispetto al fatto che l'applicazione dei remedies non avrà impatti sulle risorse occupazionali. In altri termini, non ci sarà alcun ridimensionamento delle risorse impiegate nella compagnia.
Esiste poi un tema di carattere tecnico/procedurale rispetto alla cessione degli slot.
Gli slot, infatti, non sono direttamente commerciabili e Ita Airways non ne ha la piena disponibilità. Secondo il regolamento europeo, per mantenere il diritto sugli slot, è necessario operare almeno l'80% dei voli pianificati. Se questa soglia non viene raggiunta, gli slot vengono restituiti ad AssoClearance, l'organismo incaricato di gestirli.
A quel punto, AssoClearance redistribuisce gli slot non utilizzati basandosi su una lista d'attesa.
Dal punto di vista legale, il regolamento europeo non prevede la cessione diretta degli slot da una compagnia all'altra. Pertanto, sarà necessario valutare come superare questo vincolo giuridico nel contesto attuale.
Per quanto poi alla definizione del nuovo Piano Industriale, questa sarà realizzata a valle del closing dell'operazione con Lufthansa, la quale dovrebbe avvenire in modo definitivo tra la fine dell'anno in corso e l'inizio del 2025.
È stato comunque fornito un quadro relativo ai numeri della flotta aziendale nel prossimo biennio:

Narrow Bodies Wide Bodies Totale
2024 76 22 98
2025 82 22 104

Gli aeromobili in phase in saranno 16:

Lungo raggio 5 A330/900 di proprietà

Medio raggio 1 A321 Neo 8 A220-300 2 220-100 di proprietà

Rispetto all'ingresso delle nuove macchine permane comunque il dubbio relativo alle tempistiche di fornitura delle case costruttrici che, nell'ultimo anno, hanno consegnato con un ritardo medio di circa 6 mesi.
È stata anche fornita una sintetica fotografia del network attuale.

L'azienda ha confermato che sono state ridotte ma non sospese - per la fisiologica contrazione del periodo dell'anno - le frequenze su alcune destinazioni nord atlantiche: Washington (che riaprirà nel mese di marzo), Boston, Los Angeles e San Francisco che inoltre scontano le forti limitazioni della direttrice Tel Aviv, che normalmente alimenta tali voli.
A dispetto delle riduzioni, è stata aperta la direttrice Fiumicino-Bangkok (confermata anche nella prossima summer season), la Fiumicino-Dubai e sono stati incrementati anche per la winter season i voli per il Sud America (14/7 San Paolo e 9/7 Buenos Aires).
Preso atto dell'esposizione aziendale, le scriventi organizzazioni sindacali hanno espresso una posizione chiara: il rigetto di qualsiasi ipotesi di ridimensionamento di personale impiegato e di macchine.
È stato ribadito con fermezza come sia necessario il rispetto del recupero dei lavoratori in Cigs oltre che dei lavoratori a tempo determinato.
È stata poi richiesta una stretta calendarizzazione di nuovi incontri, al fine di garantire un monitoraggio costante dell'evoluzione della situazione in essere.
Questo è particolarmente importante in vista del subentro definitivo del nuovo soggetto industriale. Nel corso di tali incontri, sarà cruciale la condivisione del nuovo piano industriale.
Inoltre, è stata avanzata la richiesta di programmare incontri specifici su temi che incidono direttamente sulla vita del personale aziendale, con particolare riferimento al rinnovo contrattuale, considerato una priorità assoluta.
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