FFS Cargo: strategia di crescita o di smantellamento

1 novembre 2024 | Attualità / giornale SEV

Il futuro del trasporto merci su rotaia

FFS Cargo: strategia di crescita o di smantellamento?

Da dx: Alexander Muhm, CEO di FFS Cargo; Peter Moor, moderatore; Philipp Hadorn, segretario sindacale SEV e Peter Käppler, presidente centrale AS.

Questa era la domanda provocatoria alla quale Alexander Muhm, direttore di FFS Cargo, e Philipp Hadorn, segretario sindacale responsabile del Team Cargo del SEV, hanno dato le loro risposte, dibattendo del futuro della filiale merci delle FFS e del traffico a carri completi isolati lo scorso 3 ottobre, presso la sede di FFS Cargo a Olten.

Il dibattito è stato organizzato dalla sottofederazione AS al ristorante del personale all'Aarepark. Nonostante fosse stato annunciato con poco anticipo, ha riunito una buona quarantina di colleghi, confluiti anche da altre sedi per porre molte domande. Il compito di moderarlo è toccato a Peter Moor, giornalista specializzato in temi ferroviari.

Riorganizzazione e aiuti federali

Il tema è quanto mai attuale: Alexander Mumm ha infatti confermato che presso FFS Cargo un team di 45 persone sta elaborando il progetto «G-enesis» che punta a rendere più efficienti diversi processi, per conseguire risparmi dell'ordine di 60 milioni l'anno. Il Parlamento sta invece discutendo la revisione della legge sul trasporto merci, che prevede la concessione di contributi d'esercizio a chi svolge il traffico a carri completi isolati (TCCI), quindi in primo luogo a FFS Cargo. Per il periodo 2026-2029 sono previsti 260 milioni di franchi, ovvero circa 65 milioni all'anno. Il Consiglio federale intende poi sostenere l'introduzione dell'accoppiamento automatico digitale (DAC) con 180 milioni di franchi dal 2026 al 2032. A partire dal 2026, sono previsti contributi di 50 milioni di franchi all'anno, invece degli attuali 25, destinati ai gestori di impianti per il trasbordo e il carico, nonché contributi sino a un massimo di 10 milioni di franchi all'anno (invece dei 6 attuali) per i costi non coperti di prestazioni di trasporto merci ordinate dai Cantoni. Tutti questi aiuti dovrebbero essere finanziati dalla quota della Confederazione sugli introiti della tassa sul traffico pesante (TTPCP), che altrimenti confluisce nel fondo per le infrastrutture ferroviarie (FIF).

Il 24 settembre, il Consiglio degli Stati ha sostenuto gran parte della posizione del Consiglio federale, mentre la decisione del Consiglio nazionale cadrà in dicembre.

L'obiettivo dell'autosufficienza economica

Alexander Muhm ha sottolineato come il Consiglio federale non intenda indennizzare a tempo indeterminato il TCCI come servizio pubblico, ma limitarsi a finanziarne una trasformazione per renderlo in grado di operare reinvestimenti. Peter Moor ha però ricordato come nel dibattito di entrata in materia al Consiglio degli Stati sia emersa la consapevolezza che il TCCI non possa essere gestito in modo autosufficiente. «Questo sistema non funziona senza sovvenzioni», ha detto citando il Consigliere agli Stati argoviese Thierry Burkart, presidente del PLR svizzero e dell'associazione dei trasportatori stradali Astag. Philipp Hadorn ha dapprima dovuto riconoscere che «I contributi d'esercizio sono certamente molto positivi, ma sono in effetti pensati solo per una fase di transizione. È un peccato, visto che vi sono già stati numerosi tentativi di riorganizzazione per rendere il TCCI autosufficiente, ma senza successo». Ha quindi criticato «FFS Cargo per aver di nuovo prospettato qualcosa che difficilmente potrà essere raggiunto, creando premesse molto difficili. Vi è un grande rischio che altri tagli e riduzioni vadano a compromettere in modo fondamentale le possibilità del trasferimento e del trasporto merci su ferrovia».

Tre provvedimenti

«La capacità di reinvestimento può essere raggiunta con tre provvedimenti», ha ribattuto Muhm. «Il primo è la partnership con i nostri clienti, che può contemplare aumenti dei prezzi. Il secondo è il cambiamento del modello di produzione. Alla critica di Philipp Hadorn che lo stiamo riducendo troppo, rispondo che lo stiamo invece ottimizzando per ridurre i costi. Il terzo provvedimento sono gli investimenti nella tecnologia. Ci mancano 2,4 miliardi di investimenti. Di recente, abbiamo stanziato i primi milioni per l'acquisto di nuove locomotive di linea. Gli investimenti sono necessari per ridurre i costi d'esercizio». Muhm ha scherzato, dicendo che a volte si sente come un direttore di museo, perché il materiale rotabile è obsoleto e ammortizzato: «Di solito, in questa fase si dovrebbero conseguire begli utili, mentre noi registriamo ogni anno 90 milioni di perdita, che rappresentano il nostro deficit strutturale».

«Quindi, se ho capito bene, nonostante facciate tutto correttamente, vi mancano 90 milioni di entrate», ha chiesto Peter Moor. «Sì», ha confermato Muhm, «Soprattutto perché i prezzi attuali alla lunga non coprono i costi di produzione». La Confederazione è per il momento disposta a coprire le perdite del TCCI fino a quando la legge sul trasporto merci non avrà portato i suoi effetti, ma non è d'accordo di promuovere in modo permanente l'economia tramite il TCCI. «La Confederazione ha indicato che vi sono aziende che fanno 2,8 miliardi di utili all'anno, chiedendo quindi perché le FFS dovrebbero sovvenzionarle con 3-6 milioni». Molte aziende potrebbero permettersi aumenti di prezzo, dato che fanno capo alla ferrovia per opportunismo. «Ma quale sarà la contropartita dei clienti, se sono chiamati a pagare di più?» ha voluto sapere Peter Moor. «La contropartita che siamo in grado di offrire è la consapevolezza che potranno continuare a contare su di noi», ha risposto Muhm. «Mi dispiace, ma non possiamo fare molto di più.» Salvo casi isolati, la discussione con i clienti non riguarda la qualità, perché FFS Cargo è, ad esempio, molto puntuale. Ma molti clienti non erano sin qui disposti a pagare di più. La Confederazione investirà mezzo miliardo nei prossimi cinque anni, FFS Cargo deve migliorare l'efficienza di 60 milioni e i clienti devono contribuire con 50 milioni all'anno. «E probabilmente lo faranno. Essi sanno fare i loro conti e sono consapevoli di cosa ricevono da noi» ha affermato Muhm, ammettendo tuttavia di prevedere una perdita di volume di circa il dieci per cento a vantaggio della strada.

Perdita di volume malefica

«Una perdita di volume del genere può essere molto dannosa per il futuro del trasporto merci», ha avvertito Philipp Hadorn. Pur riconoscendo che i prezzi possono essere puntualmente adeguati e i punti di servizio rivisti laddove non vi sono possibilità di migliorare la redditività, ha tenuto a precisare che «può essere conveniente continuare a garantire un servizio su richiesta, senza che un piccolo cliente debba sostenere da solo tutti i costi, grazie al contributo finanziario di altri». Nel TCCI è importante mantenere una massa critica, affinché il sistema rimanga sostenibile dal punto di vista economico. «E, in generale, i volumi nel trasporto merci stanno aumentando e la ferrovia deve partecipare equamente a questa crescita, anche per proteggere l'ambiente e la popolazione e per alleggerire il traffico su strada».

Coinvolgere il personale

Philipp Hadorn e alcuni partecipanti intervenuti nella discussione hanno infine rivolto un accorato appello di coinvolgere per davvero il personale in questa riorganizzazione, tenendo conto delle obiezioni e approfittando delle sue conoscenze dettagliate e della sua esperienza.

Markus Fischer

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